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18650的“热情”燃烧了整个地库特斯拉为何还用这



  2019年4月,特斯拉又一次“火”了。这一次不光特斯拉自己“火”,还连带坑惨了隔壁的雷克萨斯奥迪,据说特斯拉对面还停着宾利和兰博基尼,没被烧着也算是万幸。

  特斯拉被烧了,连带着广大网友们对电动车的安全都产生了信任危机。无独有偶,一辆蔚来ES8早不燃,晚不燃,也在昨天因为电池短路发生了自燃,更令舆论火上浇油。

  早年间,三星Note7的锂电池也频繁出现爆炸、起火,锂电池难道真的是“纵火犯”?纯电动车还能让人放心开吗?

  这个锅,其实不该锂电池来背,更不应该由纯电动车背,要背锅的,只有特斯拉!

  2016年1月,挪威一辆 Model S充电时突然起火——所幸车内无人。由于特斯拉使用的动力电池是三元锂电池,而三元锂电池燃烧时不能直接用水或者二氧化碳扑灭,专用的铜粉水造价太高又不常见,所以当时的挪威消防队员只能用泡沫控制周边火势,直到这辆Model S完全烧毁。

  2013年,一辆Model S电动汽车美国公路上行驶时,因一块金属片打中电池而导致整个车辆烧毁。之后,特斯拉公司于今年3月在汽车电池下方增加了率直偏转板、钛制底盘防护罩等,以此加强车内电池的安全。

  2014年7月,美国一辆被盗的特斯拉Model S型电动车在被警察追逐的过程中,撞上了其他车辆断成两半,锂电池又一次发生爆炸。

  特斯拉一直坚持使用三元锂电池,而且是三元锂电池中安全性能最差的圆柱电芯。早年间,特斯拉一直用的是18650电芯,近年来才“升级”为了尺寸和能量密度都更大的2170电芯——在上海发生自燃的这辆老款Model S,车龄已有3.5年,其采用的就是18650电芯。

  锂电池受到外力造成电池破损时,或是短路时会产生大量的热,引发自燃。即使是乘坐民航飞机,锂电池也是不允许托运的。这也是当初,电动车进入市场伊始,业界围绕三元锂电池和磷酸铁锂电池孰优孰劣争执良久的原因。

  前特斯拉电池技术总监Kurt Kelty曾表示,之所以选择松下的18650电池,一方面能量密度更大且一致性更好;另一方面,可以有效降低电池成本。不过2017年,Kelty从特斯拉离职。

  当然,随着三元锂电池的技术进步,其安全性已经得到了相当大的提升,但圆柱电芯的18650和2170,其设计结构就决定了,安全性始终比软包电芯和硬壳电芯都差得远。18650电池也有无法回避的缺点,那就是单体容量较低。这让18650电池在应用时所需的电池数量非常多,保持电芯一致性、电池散热的电池管理系统也就更为复杂——这一点也是特斯拉反复宣传的技术优势之所在。

  然而事实上,出于安全考虑,哪怕是小米充电宝如今也放弃了圆柱电芯。日产聆风和雪佛兰沃蓝达等行销全球数十万辆的纯电动车,几乎从未发生过自燃事故,而它们在动力电池上的选择上都是层叠式软包电池。

  为了营造纯电动车业内领跑者的形象,特斯拉一开始就立志于打造加速性能和续航里程同样出色的车型,但事实上,这两项指标存在一定的矛盾——续航里程要大,电池容量就要大,带来的自重就大,这就影响了加速性能;而需要强调加速,电机功率要足够大,这又影响了续航里程。

  特斯拉的做法是,寻找能量密度足够大的电池,这样就可以在保证电量的同时,尽量减少电池重量,于是乎,特斯拉瞧上了圆柱电芯的18650。

  日产与NEC合作多年,在电池技术方面积累很深厚,在品质控制方面应该有相当的功力。LEAF的电池来自AESC,日产与NEC的合资公司。层叠式软包电池在技术上比18650先进很多,安全性也更有保障。

  而特斯拉的造车,说白了就是“攒车”(如同山寨手机厂商),先解决有无再说。18650电池的能量密度达到250WH/KG,而2170电池更达到300WH/KG,相比之下811软包电池的能量密度还不到200WH/KG。

  另外,特斯拉为了达到所承诺的大续航里程,前后轴之间的车底几乎全都是电池,这也增加了碰撞后起火燃烧的机率。

  特斯拉的基因,与其说是一家汽车企业,倒不如说是一家互联网公司。特斯拉“成功”的一点就在于满足了80、90后普遍的虚荣心——这一点与某些手机、IT品牌颇有共同之处,什么技术最有噱头、最能吸引眼球,不管技术成熟不成熟,先弄上再说。

  比如,特斯拉一个被很多人欣赏的体验点,是自动伸缩感应的车门把手,当钥匙接近时会自动从收起的状态打开,逼格够高,也能够用来炫耀;另外,是那块世人皆知的巨型触摸屏。几乎取消了所有的物理按键,汽车的功能按键如:音量、空调、导航等都在十七寸的液晶屏上操作完成。

  特斯拉用不一样的互联网思维做汽车,它在上面提到的很多地方做出了颠覆,以及营销方式的独辟蹊径,确实建立了“信仰”。互联网最重要的一点就是建立品牌,欧洲杯,当大家接受这个品牌以后,要想市场再容纳另一个品牌,就会非常困难。但在表面之下,很少有人会去深究特斯拉“高大上”的形象是否只是一个虚无的幻影。

  凭借安全性不足、传统企业鲜有问津的18650电芯,特斯拉把加速性能和续航里程的技术指标搞得够高、够唬人,让自己“黑科技”外套加身。

  此外,特斯拉还通过宣传洗脑,让世人误以为自己在自动驾驶技术领域也是全球No.1。今年年初,小鹏汽车与特斯拉有关抄袭的是是非非也一度引发关注,中国的“造车新势力”也当真把特斯拉当成了自动驾驶的龙头老大,陷入抄袭特斯拉的纠纷。

  事实上,特斯拉在自动驾驶领域排名垫底。我们的“新势力”抄袭却找了个考试不及格的同桌,闹出了段子级的国际笑话。

  在市场研究机构Navigant Research今年发布的最新自动驾驶技术企业排名中。通用与Alphabet旗下的无人驾驶部门Waymo分列第一和第二名。而排名垫底的,还是苹果和特斯拉这样的互联网“巨头”。

  事实上,这已经不是特斯拉第一次垫底了。在以往历年的榜单中,特斯拉一直都是排名靠后。但最最让人笑掉大牙的是,2018年特斯拉甚至不升反降,不仅离通用、福特、日产这些传统车企,以及Waymo、Aptiv这样专攻自动驾驶技术的明星企业距离甚远,甚至被中国土生土长的百度-北汽反超。

  低调中推进的日产聆风自动驾驶测试车,成绩比特斯拉不知道好到哪里去了。传统车企没有特斯拉会吹,发生的事故也比特斯拉少多了——特斯拉已经“贡献”了多起因为驾驶辅助系统而导致的死亡事故,从中国到美国,特斯拉都因此深陷官司。

  特斯拉的Autopilot除了不断造成事故外,从来都没有在业界领先过!唯一领先的,只有特斯拉的胆子——不成熟的技术就敢推送给客户使用,直到频频发生死亡事故后才放缓“在作死边缘疯狂试探”的脚步。

  就在特斯拉在上海大火的同时,特斯拉还在美国毫不谦虚地对自己的自动驾驶大吹大擂。在其加州总部举行了“自动驾驶投资者日”活动上,马斯克亲临展台,又开始吹起了特斯拉的新思路——放弃激光雷达,而只采用毫米波雷达和摄像头,同时构建神经网络来达成全自动驾驶。特斯拉自称已经发明了自己的芯片,能够满足全自动驾驶所需的全部计算。

  马斯克一通神吹,不少人又信以为真了。大多数人忘记了,马斯克三年多以前吹的牛是:2019年,特斯拉的司机就能躺在车里睡大觉了。当年,马斯克还夸下海口,将会展示自动驾驶从美国西海岸到东海岸的自动驾驶,但多少年过去了,这么长的时间,阿甘用脚都能从西海岸跑到东海岸了,特斯拉却还没上路。

  当然是吹牛!反复的吹牛!重复千遍的谎言,自动就会变成真理。对于特斯拉和马斯克来说,这已经是“日常”,说白了,这是这个时代的特点,是眼球经济学和互联网思维的成功。

  真正创造技术改变世界的人默默无闻,而能吹会侃的“特斯拉们”备受崇拜。当年,尼古拉·特斯拉发明了300项专利、开发改进了交流电、X射线和雷达技术,但却始终低调而默默无闻;如今这个以尼古拉·特斯拉为名的企业,或许是要汲取尼古拉·特斯拉的教训,把前人没吹的牛都吹够?

  大众前任CEO穆勒曾说,特斯拉只是依靠不断发布重磅消息来吸引眼球,有些公司一年只能卖出8万辆汽车,不过他们在吹牛方面却是可以获得世界冠军的称号。