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欧洲杯日本打造仅使用锂离子电池的“e5”型船



  来驶向日本的海岸线米的油轮将于明年在东京湾试水,且成为同类型首艘全电动船。

  “e5”型油轮是小型但数量不断增长的船队中最新的一种,这些船队通过电池或船上用电来驱动。随着全球航运业致力于减少二氧化碳的排放并消除空气污染,造船商和货主越来越多地采取行动,使在水上运输货物的货轮,油轮和其他船只电气化。

  设在东京的Asahi Tanker将拥有和运营e5船,具有讽刺意味的是,它将装载船用柴油,为海湾中其他货船的油箱加油。这个3.5兆瓦时(MWh)的能量存储系统大约相当于40个Tesla Model S电池组的大小。电池供应公司Corvus Energy的Sean Puchalski说,这种能力足以将船推进“多个小时”,然后才需要停靠岸边充电站充电。

  他说,在挪威和加拿大设有办事处的Corvus已经在近400艘船上安装了电池,其中大约四分之一是完全电动的。其中大多数是乘搭挪威峡湾的客运和载车渡轮,在那儿,船舶经营者面临严格限制二氧化碳,二氧化硫和氮氧化物等有毒空气污染物排放的限制。

  这艘日本油轮是Corvus的第一个全电动沿海货轮项目。该公司希望e5可以成为数百个中的第一个。Puchalski说:“我们看到它在全球沿海航运市场上占有一席之地。还有许多其他的沿海货轮类型,其大小和能源需求相似。”

  电池驱动的船舶数量已从十年前的近乎于零激增到全世界的数百艘。e5油轮的电池对于当今的电动船来说相对较大,不仅如此,还有一些大型项目也在开发中。Yara Birkeland是一艘长80米的集装箱船,它将在2021年下半年启动时使用9兆瓦时的动力系统。Corvus为3,330人的游轮AIDAPerla提供了10兆瓦时的电池。

  两个主要因素正在推动海上电池的发展。首先,由于陆上电动汽车的蓬勃发展,锂离子技术已经变得非常便宜。研究咨询公司彭博社(BloombergNEF)在一份报告中称,2020年电池组的平均价格约为每千瓦时140美元,低于2013年的670美元。到2023年,价格有望降至每千瓦时100美元。

  第二,现在要求航运公司解决其碳足迹。据负责监管该行业的联合国机构国际海事组织(International Maritime Organization)称,货船占每年温室气体排放量的近3%。2018年,国际海事组织(IMO)同意到2050年将航运排放量减少至2008年水平的50%,这一目标不仅刺激了对电池的投资,而且还刺激了对氢和氨等更清洁燃料的投资。

  奥斯陆国际咨询公司DNV GL的绿色运输计划主管Narve Mjøs说,需要e5油轮这样的先发项目才能开发最终扩展到更大距离的大型船舶的技术和基础设施。

  他说:“在挪威,大多数绿色技术和燃料首先在我们的岛屿之间和我们的峡湾之间使用。”但是,他补充说:“这些技术能够朝着近海和深海运输迈出重要的一步。”他指的是两个对能源有更高要求的行业。

  Mjøs说,他相信最终每艘船都将具有某种类型的电池系统-既可以在海上推进船舶,也可以在停泊时保持船舶的灯光和设备运行。但是跨洋货船可能永远不会仅由电池供电。他说,要航行数天或数周而不充电,一艘船将必须携带足够多的电池,那么将没有更多货物的余地了。

  因此,像Corvus这样的公司正在扩大其关注范围。2月1日,Corvus宣布将开始开发用于船舶的“大规模”氢燃料电池系统,并将与锂离子电池配对。(简单地说,燃料电池模块将化学能转换为电能,而不燃烧燃料。)该公司计划在2023年之前展示其首个组合系统。

  Puchalski说:“ Corvus绝对有兴趣来帮助推动突破制造电池技术的极限。但是,如果航程太远,或者仅靠电池行进不可行,我们将添加燃料电池。”

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